«Азаматтық авиация саласында Халықаралық азаматтық авиация ұйымы (ІСАО) дейтін ең беделді ұйым бар. Сол ІСАО-ның Монреаль (Канада) қаласындағы хатшылығында жұмыс істеген тұңғыш әрі жалғыз қазақ қазір жұмыссыз жүргенін білесіз бе? Ең қызығы, ол әйгілі Әбіш Кекілбаевтың немересі ғой». Кездейсоқ сапарластың осы бір сөзі Абыл Кекілбевпен танысуымызға себепкер болған еді. Бұл туралы Cabnews.kz Kazinform сайтына сілтеме жасап хабарлайды.
Естіген құлақта жазық жоқ. Енді соның анық-қанығына көз жеткізу керек болатын. Авиация саласына қатысы бар бірнеше маман Кекілбаевтың немересі министрліктегі жауапты қызметін өз еркімен тастап кеткенін айтып, естігендерімізді растады. Байланыс нөмірін тауып, Алматыдан астанаға жолы түскенде сұхбаттасатын болып уағдаласқанбыз. Арада 3 ай өткенде көптен күткен кездесудің сәті түсті.
— Абыл мырза, сұхбатымызды сіздің ІСАО-да бір жыл ғана істеп, Қазақстанға неге қайта оралғаныңыздан бастауға болатын еді. Бірақ Әбіш Кекілбаевтың немересі деген атыңыз бар ғой. Оқырманға ең әуелі осы жағынан қызық болуыңыз мүмкін. Солардың тағатын тауыспас үшін әуелі атаңыз бен қарым-қатынасыңыз туралы аз-кем естеліктен бастасақ.
-Рахмет. Осылай іздеп жатқандарыңыз үшін «ҚазАқпарат» редакциясына алғыс айтамын. Атамыздың жауапты қызметтерде жұмыс істегенін білесіздер. Кейде жүйкеге салмақ түсіретін жайттар болады. Ондайда өңі қарауытқан күйі жұмыс бөлмесіне кіріп кетіп, ұзақ еңбектенетін. Тамақ ішер кезде әжеміз мені кіргізіп жібереді екен. Ол кезде еңбектеген баламын. Барып аяғына жармасады екенмін. Сонда барып атамыз кеудесін басқан ауыр ойлардан сәл серпіліп, маған көңіл бөле бастайтын көрінеді. Осыдан кейін ғана әжеміз отағасын асханаға шақырады. Мен ес білгелі атамыз келмей дастарханға отырмайтынбыз. Мейлі түннің бір уағында келсін, күтетінбіз.
Айтпақшы, мені авиация саласына бағыттаған сол кісі болатын. Мен – атамыздың қолында өскен баламын. 1994 жыл ғой деймін. Атамызға еріп Алматы әуежайында бір көрмеге бардым. «Ил-96» ұшағының прототипін алғаш болып Алматыға ұшырып әкеліпті. Жолаушылардың орнына су толтырған қаптар жайғасыпты. Ұшақтағы тың технологиялық шешімдерге пилоттардың өзі таңғалып жатқанын байқағанмын. Содан ұшақтар әлемін зерттей бастадым. Оның үстіне атамыз Маңғыстауға барған сайын мені алып жүретін. Алматыдан Қызылордаға, Қызылордадан Ақтауға ұшатынбыз. Кейін астанаға көшкен кезде Ақтөбе немесе Атырау арқылы қатынап жүрдік. Авиация саласына қызығушылық осылай пайда болды. Бірақ мектеп бітіретін кезде экономиканы таңдамақшы болдым.
«Сенің физикаға икемің бар сияқты еді ғой. Бәлкім техникалық мамандық туралы да ойланып көрерсің» деді бір күні. Сұрағының астарын сұрап едім, Алматыда авиациялық академия бар екенін, қазір авиацияға қазақ мамандардың қажет екенін айтты. «Ұнап жатса, әрі қарай Санкт-Петербургте жалғастыруыңа болады» дегенді қосты. Осылайша Л.Гумелев атындағы университетке түсіп тұрған жерімнен құжаттарымды алып, Алматыдағы академияға тапсырдым. Аэронавигациялық қызмет көрсетуді реттеуші мекеме – «Қазаэронавигацияның» тапсырысы бойынша диспетчер болып оқыған едім. Оқу бітірер кезде сол мекеменің мамандары келіп сұхбаттасты да, мені Астанаға жіберді. Қарапайым диспетчердің бірі болып жұмыс бастадым. Бір жылдан кейін штурмандар бөлімінің мамандары егде тартып бара жатқанын ескеріп, мені сонда шақырды. Латвияның Рига қаласында тағы 8 ай оқып, «Аэронавигациялық ақпарат» деген мамандыққа ауыстым. 2006-2014 жылдар аралығында осы мекемеде жұмыс істедім. 2014-тен 2016 жылға дейін Назарбаев университетте менеджмент бойынша магистратурада оқып, 2016-дан 2017-ге дейін ІСАО бағдарламасы бойынша Канадада тәжірибе жинақтап қайттым. 2017-ден 2019-ға дейін министрдің кеңесшісі болдым. Сосын Аэронавигациялық қызмет көрсетуді реттеуші мекеме – «Қазаэронав и гация» мекемесінің бас директорының даму жөніндегі орынбасары ретінде еңбек етіп, көзқарасымыз қабыспайтынын көрген соң жұмыстан шығып кеттім. Одан кейін бір жылдай елордадағы Нұрсұлтан Назарбаев әуежайында бас директордың кеңесшісі болдым. Пандемия басталды да, жұмысшыларға айлық төлеудің өзі қиынға соғып жатқанын көріп, орын ұстамайын деп, ол жерден де кетіп қалдым.
«ЕЛБАСЫҒА БЕРГЕН УӘДЕМ БАР ЕДІ»
— ICAO-дан қандай тәжірибе алып қайттыңыз және неге бір жыл ғана жұмыс істедіңіз?
— Олардың қоятын әртүрлі талаптары бар. Бағдарламаға қатысушыларды мейлінше әлемнің әр түкпірінен талапқа сай адам алуға тырысты. Екінші жағынан, онда істейтін жұмысымыздың елдегі жұмыспен бағыттас болғанына мән берді. Мына жақтан барып, ол жерде жаңа саланы меңгерем дегенге сенбейді олар. Менің мақтан тұтатын жерім, ІСАО конвенциясының 19 қосымшасы бар. Аэронавигациялық ақпарат соның 15-ші қосымшасымен байланысты. ІСАО-да жүріп мен сол 15-қосымшаны түгелдей қайта жасап шығуға бастан-аяқ қатыстым. Қосымша бекітіліп, мөр басылып жатқанда мен елге қайттым. Ол жұмысты әрі қарай жалғастыру үшін ІСАО Қазақстан Үкіметіне хат жазды.
«Осы мамандарыңызды тағы екі жылға өз қаражаттарыңыздың есебінен жіберсеңіздер» деген мағынада болатын. 15-қосымшаны мен жасағаннан кейін, жаңа редакциясын да менің енгізгенімді қалады. Бірақ біз жақтан қаржыландыру мәселесі шешілмеді. Оның үстіне ел жаққа берген уәдем де бар еді.
— Ол қандай уәде?
— 2015 жылы атамыз Әбіш Кекілбаевтың қазасына Елбасы келді. Сол кезде менің қайда жұмыс істеп жүргенімді сұрады. ІСАО-ға өткен кезім еді. «Тәжірибе жинақтап қайтып келесің» деп уәдемді алған. Уәдемде тұрып қайтып келдім. Бірақ қазір мұнда авиациядан тыс шаруалармен айналысып жүрмін. Шыны керек, уәдемде тұрып қайтып келдім де, министрдің кеңесшісі ретінде жұмыс істеп көрдім. Бірақ ол жерде өзімнің қажет екенімді сезіне алмадым.
-Кеңесіңізге қажеттілік болмады дейсіз ғой?
— Солай десе де болады.
— Тарқатып айтыңызшы.
— Иә, екі жылдан астам азаматтық авиация саласын қадағалайтын ведомствода (қазір Индустрия жен инфрақұрылымдық даму министрлігі – ред.) министрдің штаттағы кеңесшісі болып жұмыс істедім. Сол кезде авиация саласына көптеген өзгерістер енгізіліп жатты. Мен оның кейбірімен келіссем, кейбірімен әлі де келіспей отырмын. Ресми пікір емес, өз ойым. Мұндай күрделі өзгерістер жасағанда нақтылап, дайындалып, тексеріп, іздестіру жұмыстарын дұрыстап өткізу керек.
— Нақты қандай өзгерісті айтып отырсыз сонда?
— Заңға өзгерістер енгізуге қатысты айтып отырмын. Біздің Авиацияны британдық модельге көшіру бойынша Авиация әкімшілігі деген бөлек мекеме құрылды. Бірақ ол мекемені құрғанмен, біздің тәжірибеміз, заңымыз басқа. Біреудің тәжірибесін көзді жұмып алып көшіре салу қандай нәтиже беретінін уақыт көрсетеді енді.
— Британдық модельдің ішінде нақты қандай дүниеге қарсысыз сонда?
— Негізі Қазақстанның әуе кеңістігі Қорғаныс министрлігінің құзырында. Соның ішінде әуе қозғалысын ұйымдастыру мәселесі аэронавигациялық қызмет көрсетуді реттеуші «Қазаэронавигация» республикалық мемлекеттік кәсіпорынына қарайды. Ал ол мекеме Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігіне бағынады. Екі жыл бұрын британдық модельді енгізу үшін «Авиация әкімшілігі» дейтін мекеме құрылып, шетелден мамандар тартылды. Біз аспанымызды ағылшынның жобасымен билеткізіп отырмыз. Оның үстіне
«Авиация әкімшілігін» қаржыландыру мәселесі нақты шешілмеген. Авиация әкімшілігі құрылмай тұрғанда Азаматтық авиация комитетіне ақша бөлінетін. Сол ақшаның ішінде авиация инспекторларына бөлек ақша қарастырылатын. Мемлекеттік қызметкерлердің ішінде ең үлкен еңбекақы соларда болатын. Бірақ ондай айлық алатын мамандардың саны қазіргіден аз еді. Мына Авиация әкімшілігін құрғаннан кейін жоғары айлық алатын инспекторлардың саны артты, ал қаржыландыру мәселесі осалдау болып шықты.
— Осы жерін де тарқатып айтыңызшы. — Қолданыстағы заң бойынша «Қазаэронавигацияның» таза табысы 10-15 млрд теңге болса, соның бір бөлігін Авиация әкімшілігіне беретін. Былтырғы сандарды қарасақ, компания 200 млн теңге ғана табыс көрген. Соның түгелін Авиация әкімшілігіне берсе, ол шығындарын жаба алмай қалады. Себебі былтырлары 2,5-3 млрд теңгедей қаражат жұмсайтын. Биыл ондай ақша жоқ. Осыны пайдаланып бұлар қазір заңнамаға тез арада өзгерістер енгізіп жатыр. Енді сол шығындарды мекеменің бюджеттік шығыстарына байламақшы. Меніңше, бұл «сау басқа ауру бастың дертін жамау» деген сөз. Оның қасында мекеменің таза табысынан ғана қаржыландырғандары дұрыс еді. Авиация әкімшілігінің шығынын бюджетке байлап тастаса, арқаны кеңге салу басталады.
— Авиация әкімшілігінің бір жылдық шығыны 2,5-3 млрд теңге деп қалдыңыз. Бұл нақты сан ба?
— Нақты айта алмаймын және оның себебі бар. Негізі шығынның бәрі ашық жариялануы керек. Ал қазір тек ресми қаржылық есептілік қана бар. Ол есеп ненің, қайда, қалай кетіп жатқанын көрсетпейді. Олар қазір пандемия жағдайын шебер пайдаланып отыр. Бұл «Әуе кеңістігін пайдалану туралы» Заңның 16–10-бабына қайшы.
«Азаматтық авиация саласындағы уәкілетті ұйым жұртшылық пен бұқаралық ақпарат құралдарына бюджеттің ашықтығын, оның ішінде азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органның интернет-ресурсында қаржылық есептілікті, сондай-ақ сомасы айлық есептік көрсеткіштің 100 еселенген мөлшерінен асып түсетін шығыстар туралы өзекті және егжей-тегжейлі ақпаратты ашық қолжетімділікте орналастыру арқылы қамтамасыз етуге міндетті», — деп жазылған.
Ол жоқ. Бізге беретін есебі 4-5 бет қана. Ол есептен мәнді мәлімет алу қиын. Менің ойымша, мекеменің жоспары болу керек. Есеп сол жоспардың қаншалықты орындалғанын нақты көрсетуі тиіс. Ол жоспар жасалмаса, әлі жасалып жатыр деген мәлімет болуы тиіс. Оның нақты мерзімі, қашан жасалып бітетіні, кім жасап жатқаны, қандай көрсеткішті көздеп отырғаны туралы ақпарат болуы шарт. Біздің авиацияның басты ауруы – бізде стратегия жоқ.
«ОРТАҚ ИГІЛІК ОҢАША ҚАЗАНҒА КЕТІП ЖАТЫР»
— Сіздің ойыңызша Қазақстанда авиация саласы тиімді жұмыс істеуі үшін 19 млн халықтың қауіпсіз әрі қолжетімді бағамен ұшып тұруы үшін қандай модель керек еді?
— Мен британдық модельге қарсы емеспін. Атқарылуына, іске асырылуына қарсымын. Мысалы, Авиация әкімшілігі 2 жыл жұмыс істеп келеді. Осы мен барған бағдарлама бойынша талай адамды үлкен зауыттарға, халықаралық ұйымдарға жіберіп дайындауға болатын еді. Керісінше, Авиация әкімшілігінен мен білетін талай маман кетіп қалды. Оның әр түрлі себептері бар. Келісімшарт мерзімі біткен соң кеткендері бар. Кейбіреулері келісімшартты өздері бұзып кеткен. Кейбіреулері соттасып жүр.
Британдық модельдің қандай екенін біз білеміз. Бірақ оған қалай жететінімізді білмей отырмыз. Бізге ешқандай бағдарлама берілген жоқ. Оны кім қалай шешкенін де білмейміз.
— Стратегиямыз дұрыс болуы керек деп жатырсыз. Кейінгі жылдары «Ашық аспан» қағидаты бойынша жұмыс істеу керектігі айтылып жүр ғой. Ол стратегия емес пе?
— «Ашық аспан» қағидатының да екі ұшы бар. Азаматтық авиацияда «еркіндік дәрежесі» деген бар. «Ашық аспан» қағидатын енгізсек, өзге елдерге әртүрлі еркіндік дәрежелерін беруіміз керек. Мысалы, қазір әлемнен кез келген әуе компаниясы бізге ұшып келе алады. Оған рұқсат бар. Ал ішкі рейстерге шетелдің әуе компаниялары араласа алмайды, рұқсат жоқ. Ертең Ресейдің «Аэрофлоты» келіп, Нұр-Сұлтан мен Алматының арасында ұшатын болса, Air Astana мен FlyArystan-ның, «Скаттың» бәсекеге қаншалықты қабілетті екенін сол кезде ғана көре аламыз.
— Стратегия сіздіңше қандай болуы керек?
— Мысалы, Германияның аэронавигациялық қызмет көрсететін компаниясы нақты бір аэронавигациялық мекеме ретінде жұмыс істемейді. Инвестициялық қорға көбірек ұқсайды. Өйткені қыруар табыс келіп жатыр. Әуе кеңістігінен түскен ақшаны қаржылық ұйым ретінде жаңа технологиялық шешімдер әзірлеуге инвестиция етіп құяды да, содан түскен пайдаға күн көріп отыр. Ал аэронавигациялық қызметтен түскен ақшаның үлкен бөлігін Үкіметке береді де, қалғанын мекемені күтіп ұстауға жұмсайды. Мен талайдан бері Қазақстанда да осындай модель жасау керектігін айтып жүрмін. Қысқаша айтқанда, аэронавигациялық жүйе мемлекетке қол жаймай, тиімді қабылданған шешімдердің арқасында өзін-өзі қаржыландыра білу керек.
— Сонда бізге Германияның моделі тиімді болар еді деп отырсыз ба? — Менің ойымша, біздің әуе кеңістігімізден табатын ақша – «Қазаэронаивгация» мен Авиациялық әкімшіліктің ғана ақшасы емес, түгел еліміздің ақшасы. Жер қойнауын игеруден түсетін табыс сияқты барша қазақстандықтарға ортақ игілік. Ұлттық қауіпсіздікпен тікелей байланысты деп отырғаным сол. Түсетін ақшаны олар қазірдің өзінде жұтып отыр.
— Ол табыстың сомасын айта аласыз ба? Неше миллиард немесе триллион теңге туралы әңгіме болып отыр?
— «Қазаэронавигация» мекемесінің 2020 жылға арналған аудиторлық есебіне қарасаңыз, қаражат қозғалысы туралы бөлімнің «Басқа төлемдер» деген бөлігінде 2020 жылы 12 млрд теңгенің төлемі жасалғаны айтылған. Оның 9,9 млрд теңгенің нақты қандай шараларға жұмсалғаны түсініксіз.
Ең бастысы компанияның жиынтық табысы 2019 жылмен салыстырғанда 34 есе кеміп кеткен. 2019 жылы 10,1 млрд теңге болса, 2020 жылы 294 млн теңге ғана болған. Ең қызығы, тауарлар мен қызметтерді сату 75 млрд теңгеден 54 млрд теңгеге дейін ғана, яғни 28% түскен. Көрсетілген қызмет пен сатылған тауардың көлемі 28 пайыз, табыстың көлемі 34 есе азайған. Бұл мен үшін түсініксіз. Үкіметке төленетін дивиденттің өзгерісі де көрсетілген қызметтер мен сатылған тауарлардың өзгерісімен сәйкеспейді – 23 есеге кеміген. 2019 жылы 2,1 млрд теңге болса, 2020 жылдың қорытындысы бойынша 101 млн теңге ғана.
Қауіптенетін мәселе көп. Авиация әкімшілігі ертең жеке меншік болып кетті дейік. Сонда әуе кеңістігіміз түгел жеке меншік компанияның қолында қалады. Одан түскен ақшаны өз қалауынша жұмсай береді.
Тағы бір мысал айтайын. Канада спутник технологиясына біртіндеп көшіп жатыр. Олардың әуе кеңістігі бізден де үлкен. Сондықтан оларда бақылау мәселесі өте күрделі болатын. АҚШ-қа жақын жағында технологиялық мәселелері шешімін тапқан. Өйткені АҚШ спутник технологиясына тоқсаныншы жылдары көшіп кеткен. Канаданың солтүстігінде әуе қатынасын бақылау қиын болды. Олар қалай істеді? Американың Aireon деген компаниясының тең құрылтайшысы болып кірді. Ал бұл компания дүниежүзінде 75 спутник орнатқан. Лакатор жерде емес, ғарышта тұр деген сөз. Әр ұшақ өз координатын сол спутникке беріп отырады. Осы ақпаратты спутниктегі лакатор диспетчердің экранына шығарады. Тең құрылтайшысы дедім ғой. Өздері осы технологияны пайдаланып қана қоймай, басқа елдерге спутник мәліметтерін сатқан табыстан үлес алып, сол ақшамен-ақ күн көріп отыр.
2012-2013 жылы осы технологияға қатыспақшы болғанбыз. 2012 жылы барып, сол компанияның өкілдерімен сөйлескенбіз. Қажетті инвестиция толық жиналғаннан кейін үлестеріңізді шығарып береміз деген. Бірақ заң бойынша «Қазаэронавигация» аэронавигациялық қызмет көрсететін мекеме болғандықтан инвестициялық жұмыспен айналысуға рұқсаты жоқ болды. Кейбір елдер 10 млн, кейбір елдер 20 млн доллар құйды. Қазір қарасаңыз, сол мекемеге Англияның, Канаданың, Испанияның, Германияның аэронавигация қызметтері құрылтайшы болып отыр. Осындай мүмкіндікті жіберіп алдық.
— Егер Германиялық модельді енгізсек, аэронавигацияны спутникке көшіруден қанша табыс түсуі мүмкін?
— Ондай есеп жасаған жоқпыз. Бірақ соған келе жатқанбыз.
-Неге тоқтап қалдыңыздар?
— Ол менеджменттің ауыса беруіне байланысты.
— Менеджмент неге ауыса береді?
— Енді бізде «біреудің біреуі» деген мәселе қатты дамып кеткен ғой. Қысқартып айтқанда, жоқ жерден ақша түсіп жатыр ғой. Ол ақшаны Үкіметпен бөліскенше, өздері жегені жақсы деп ойлайтын шығар.
БАЙҚОҢЫР МЕН «ҚАЗСАТ» БОЛА ТҰРЫП, ҚЫМБАТ ТЕХНОЛОГИЯМЕН ҰШЫП ЖҮРМІЗ
-«Қазсат» дейтін спутнигіміз болса да, оны азаматтық авиацияға пайдаланып отырмаған болдық қой. Дұрыс түсіндім бе?
-Спутник технологияларын біз жасамасақ, кім жасайды? Байқоңырымыз бар, «Казсатпен» бірге көп мүмкіндікті жіберіп алдық. Соның көмегімен көптеген аэронавигациялық жобалар жасауға болатын еді. Оған бізде заң қайшылығы бар. Аэронавигациялық жүйе тек аэронавигациялық мекемеге байланысты болуы керек те, ал спутниктерге аэрокосмостық жүйе жауап береді. Мемлекеттік мекемелер құзыреттерін бөлісе алмады.
Қазақстанның аумағы үлкен. Шағын әуежайларды дамыту үшін мол қаражат керек. Ауылдағы әуежайға байланыс, навигация, бақылау жүйесін апару үлкен шығынды қажет етеді. Ал спутник технологияларына көшсек, ондай инфрақұрылым тарту қажет болмай қалады. Қазақстанның 90 пайыз аумағын ғарыштан бақылап отыратындай қылып жасауға болады. Оны жалғыз өзіміз жасаймыз деп әуреленудің де қажеті жоқ. Қазір Үндістан, Ресей, Қытай жасап жатыр. Керек болса, Еуропаға да қосылып кетуге болатын еді. Еуропаның бір спутнигін біз жұмсап, солардың техникалық шешімдерін пайдалануға болатын еді. Ресей спутник технологиясын қорғаныс мақсатында жасап бастаған, азаматтық авиациядағы әлеуетін көріп оған да жол ашты.
— Сонда спутник қолданбасаңыздар, қалай ұшып жүрсіздер?
— Қазір бізде «қону жолағына дәлдеп кіру» деген жүйе бар. Қондыру жүйесі, лакатор, навигациялық құралдар. Осының бәрін сізге түсінікті болу үшін «антенна» деп атайық. Екі антеннаның арасында мыңдаған шақырым болуы мүмкін. Ұшақ әуеде келе жатып өзіне жақын антеннаның сигналын ұстайды. Ал спутник технологиясына көшсек, пилот антенналардың арасын қуып жүрмейді. Тікесінен ұша салады, жол қысқарады. Мен ІСАО-да жүріп жұмыс істеген PВN деген жоба соны көздейтін.
Ең бастысы, «антенналарды» күтіп ұстау үшін әуежайлар қомақты ақша жұмсайды. Мысал ретінде Жезқазғанды алайық. Күніне 4-5 рейс қана қатынайды. Кейбір кезде ұшпайды да. Бірақ навигациялық құрылғыларды күн-түн демей күтіп ұстап отыр. Қазақстанда сондай әуежайлар көп. Солардың бәрін спутникке ауыстырып жіберсек, Qazaq Air-дің де, Air Astana-ның да, «Скаттың» да ұшақтары ұша алады. Егер ұшақтарымыз оған жарамсыз десе, заңнамалық актілерге сондай талап қосайық. «2025 жылдан бастап жердегі антенналардан бас тартамыз, сондықтан спутниктің сүйемелдеуімен ұшатын ұшақтар қолдануларың керек» деген талап болуы керек. Стратегия деп отырғаным сол.
Бір антенна 15 жылға жарамды десек, қолданыс мерзімі біткенде жаңасын алады. Оған тағы шығындалады. Стратегия жасасақ, орталық әуежайларда 4-5 антенна ғана қалдырып, қалған антенналардың шығынын спутник технологиясына бағыттауға болады.
— Антеннаның шығыны деп отырсыз ғой? Нақты санмен айта аласыз ба?
— Бір антеннаның бағасы 1 млрд теңге болуы мүмкін. Тек сатып алу бағасы ғана. Оның үстіне қондыру технологиялары, ай сайын төлейтін инфрақұрылымдық, инженерлік төлемдері бар, мамандарының жалақысы бар.
— Ұшақтардың сапасы туралы айтайықшы. Қазақстандағы ұшақтардың неше пайызы талапқа сай? Ескіріп кеткен ұшақтар көп пе?
— Мен ары-бері көп ұшатын адаммын. Ішкі нарықтағы ұшақтардың көбі соңғы үлгідегі, техникалық әлеуеті бар. Мысалы, Air Astana-ның ұшақтарының көбі NEO класты. Құранды бөлшектерінің көбі карбон сияқты жеңіл материалдан жасалған. Сондықтан жанармайды аз жейді. «Скат» та кейінгі кезде ұшақтар паркін жаңалай бастады. Airbus пен Boeing-тің арасында бәсеке бар ғой. Airbus экономды ұшақ шығарып еді, Boeing те соған көшті. Апаттарға байланысты 1-2 жыл жоғалтып алды. Бірақ қазір қалпына келіп жатыр. Ол ұшақтар да шағын болғанымен, астанадан Токиоға тікелей ұша алады. Qazaq Air-дің ұшақтарын кейбіреулер шағын әрі шулы деп сынап жатады. Бірақ олар да соңғы үлгінің өнімдері. Next Generation стандарты бойынша құрастырылған.
ОЛАРДЫҢ МАҚСАТЫ «БЭК ЭЙРДІ» «ҚОНДЫРУ» ЕДІ
-Нақты пайызбен айта аласыз ба? Біз ұшып жүрген ұшақтардың неше пайызы қауіпсіздік талаптарына сай? Сізге салса, неше пайызын жаңалау қажет? Ондай баға беруге біліктілігіңіз бар ма?
— Олай айту үшін бізде нақты мақсаттар болу керек. Стратегия деп отырғаным сол. Сол стратегияда жолаушы санының, жолаушы айналымының нақты көрсеткіштері айқындалуы керек. Мысалы, бір адам жылына бір рет ұшса, енді бір адам 100 рет ұшады. Солардың бәрін есептеп барып, стандарттар жасалуы керек. Ал қазіргі деңгей әуе компанияларының әлеуетіне тәуелді. Әркім шамасы жеткенше соңғы үлгідегі ұшақтарды әкеп жатыр. Мемлекеттік деңгейде жылына 100 млн жолаушы тасымалдау керек деген жоспар болса, сан мен сапа бойынша пікір айта алар едім. Осынша ұшақ артық, осынша ұшақты басқа түріне ауыстыру керек деп айтар едім. Мысалы кейбір батыстық сарапшылар Қазақстан үшін 20 шақты ұшақ жеткілікті деп есептейді, ал бізде 70 -тен астам ұшақ ұшып жүр.
— Сіздің бұл жауабыңыз мені аздап таңғалдырып отыр. «Бэк Эйрдің» ұшағы Алматы түбінде құлағаннан кейін сіз айтып отырған Авиация әкімшілігінің сарапшылары БАҚ өкілдерін жинап тексерудің қорытындыларымен таныстырды. Сондағы слайдтардан жаға ұстататын деректер көрген едік. Авиациялық скочтың орнына техникалық скотч пайдаланылған, терезе мен есіктердің жақтау резеңкесі тозған, кейбір ұшақтардан май ағып жүрген. Кейбір ұшақтардың қозғалтқышының сериялық нөмірі шанақпен сәйкес болмай шыққан. Соны көріп ішкі рейстегі ұшақтардың сапасы туралы жағымсыз пікір қалыптасқан болатын. Ол жиында айтылған ақпарат бүкіл елге тарағанын білесіз.
— Орыстарша айтсақ, ол жартылай шындық. Сол апаттан бір ай ма, әйтпесе екі ай бұрын Авиация әкімшілігі тексеріп, Bek Air-ге рұқсат қағазын беріп кеткен. Соны сізге айтып отырған шетелдік сарапшы рұқсат қағазға өзі қол қойған. Шынымен сондай ақауы болса, ондай ұшақтарды қалай әуеге жіберген? Шындығында солай болды ма? Әлде сіздерге жөндеуде тұрған ұшақтарды көрсетті ме? Оны ешкім білмейді. Техника болғандықтан әр түрлі жағдайы болады. Май ауыстырып жатқан кезде суретке түсіріп алса, шынымен май ағып жүргендей көрінуі мүмкін. Fokker-мен жиі ұшып жүрміз ғой. Ол ұшақ уақыттың сынынан әбден өткен. Шынын айтсақ, техникалық қадағалауды Әкімшілік авиацияның өзі өткізген. Ұшуға рұқсатты өздері берген. Олардың мақсаты Bek Air-ді қондыру болған. Оны бәрі біліп отыр. Сол үшін осындай әрекеттерге барған. Менің шетелдіктерді ұнатпайтыным да сондықтан. Сондайға барып, сіздің әріптестеріңізге жартылай шындық нәрселерді айтып, жалған ақпарат жариялап, қоғамдық пікірге манипуляция жасағанына мен өте қарсымын.
— Бұл сонда Қазақстанның ауқымынан да үлкен лоббимен байланысты ма?
— Менің ойымша, Ұлттық әуе компаниясы деп айтуға лайық бір компания болса, сол Bek Air болатын. Себебі мамандарының көбі өз қаракөздеріміз еді. Бағасы да айтарлықтай қолжетімді болды. Бірақ апатқа ұшырағаннан бері екі жылдан асса да, әлі нақты жауап жоқ. Қандай себеп болғанын айта алмай отыр. Халықаралық тәжірибеде мұндай үлкен апаттардан кейін күрделі комиссиялар құрылып, келесіде қайталанбау үшін нақты себебі мен шешімін айтады. Ал бізде екі жыл болса да, әлі ешқандай вердикт жоқ. Ол жерде бір ғана себеп бар деуге болмайды. Әр себептің үлесі жеке есептеледі. Менің ойымша, олар әуе компаниясының қауіпсіздік ережелерін бұзғанын ашық айтқысы келмейді. Өйткені таяқтың екінші ұшы өздеріне тиюі мүмкін. Өздері рұқсат беріп отырып, анандай ұшақтар ұшып жүріпті деп таңғалғандарына мына жақтағы мен таңғалдым.
-Елдегі әуе билеттерінің бағасы қаншалықты әділетті деп ойлайсыз?
— Бізде бәсеке жоқ. Яғни, нарық ережелері жұмыс істемейді. «Бек Эйр» компаниясын айттық қой. Сол ғана шынайы бәсеке бойынша жұмыс істеді. Мысалы «Скаттың» қазіргі әрекеті картельдік мәмілеге ұқсайды. Картельдік мәміле емес, бірақ ұқсайды. Оны былай түсіндірейін. Елорда мен Алматының арасына Air Astana билет құнын 45 мың теңге деп белгілесе, «Скат» 43 мың қояды. Бұл осы бағыттағы әуе қатынасының нақты бағасы емес. Air Astana өзінің құлқынына қарай баға қойды, ал «Скат» табысын одан азайтқысы келмейді. Сондықтан, оған жақындатып 43 мың теңге дейді. Сонда бағаны Air Astana белгілейді, бұлар артынан ереді. Бұл жерде конкуренция, нарық құралдары жоқ. Әуе билетінің бағасы сол үшін қымбаттап жатыр. Кейіреулер 18 млн халыққа 3 бірдей әуе компаниясы не керек дейді. Ол да рас шығар. Онда бағаны Үкімет реттесін. Екі әуе компаниясы күн көретіндей тариф қою керек. Air Astana-ның үйренетін, жақсы жақтары көп. Бизнесмен болсам, мен де солай істейтін едім. Өйткені бизнесменге ең керегі табыс. Былтыр пандемияда көп шығын көрді ғой. Соны қайтаруды ойластыруым керек болады. Менеджер ретінде олармен келісем. Ал қарапайым жолаушы ретінде келіспеймін. «Қалтаң көтермесе, пойызбен жүр» деген сөз бар. Бірақ пойызды мемлекет субсидиялайды. Тіпті болмаса, мемлекет әуе қатынасын да субсидияласын. Осының бәрі әуе қатынасын дамытудың стратегиясында жазылуы керек. Қайта-қайта стратегия деп қақсай беретінім сол.
— Осы айтып отырған проблемаларды министрдің кеңесшісі болып жүргенде көтердіңіз бе?
— Оны бәрі біліп отыр. Бұл ешқандай құпия емес. Бәрін ашық айтып отырғаным да сол. Біз қазір шетелдің ұшақтарымен ұшып жүрміз. Сәйкесінше қосалқы бөлшектерді де шетелден аламыз. Оны жөндеу, өзге де көрсетілетін қызметтер шетелде жасалады. Ақшаның бәрі шетелге кетіп жатыр. Мысалы, ұшақтардың бәрі лизингте. Ол лизингтің талаптары бар. Солардың қаншалықты негізді екенін біз білмейміз. Ол келісімшарттардың бәрі жабық. Негізі көп шығындарының бәрін өзімізде жасауға болады. Бірақ олар лизингтің талабы деп, шетелге апарып жасайды. Ал келісімшарттың қалай жасалғанын білмейміз. Оны коммерциялық құпия деп қойған. Мысалы, әуе қауіпсіздігіне жауапты мамандар ең үлкен әуе компаниянымызды тексере алмай жүр
-Ең ірі компания деп Air Astana-ны айтып отырсыз ба?
-Иә. PROS деген бағдарлама бар. Үйдегі Wi-Fi-дан интернетке кіріп, бір бағытқа әуе билетінің бағасын қарайсыз. Ертеңінде кіріп қарасаңыз, ол баға өсіп шыға келеді. Оған билет санының еш қатысы жоқ. ІТ компаниялардың жұмысы бұл. Әуе компаниялардың жүктемесі деген бар. Мысалы, FlyArystan-ның жүктемесі басқа мемлекеттердегі лоукостерлермен салыстырғанда көш ілгері – 90 пайыздан асады. Ал Air Astana-ны қарасаң 70-ке жете ме, жетпей ме?.. Сонда ойланып қаласың. Неге мұның жүктемесі аз деген сұрақ туады. Әлде билет бағасы тым жоғары ма? Еуропаға ұшсаңыз, туристік маусымдардан басқа кезде ұшақтар толы бола бермейді. Ал сұраныс кезінде жаңағы PROS сияқты бағдарламалардың көмегімен бағаны көтеріп тастайды. Сосын жылдардың статистикасы арқылы қай кезде қай бағытқа сұраныс жоғары болатынын алдын ала біліп отырады. Ол кезге арзан билеттердің санын азайтып тастайды. Себебі кейінгі 5 жыл қатарынан сұраныс қатты болғанын біледі. Менің жеке болжамым бойынша, Air Astana-ның жүктемесінің аздығына тек табысты көздеуі себепкер. Ал жүктемені көбейтсе, кірісі азаюы мүмкін. Сіз Air Astana-ның билетін 3-4 ай бұрын алмақ болсаңыз да билет бағасында соншалық айырмашылық болмайды. PROS сияқты бағдарламалардың көмегімен билет бағасын осылай реттеп қойған болуы мүмкін.
— Бағанадан бері коммерциялық құпия деген сөзді жиі айтып отырсыз. Халықаралық стандарт бойынша авиациядағы коммерциялық құпия дегеніміз не? — Жолаушының аты-жөні, қандай бағытқа билет алғаны сияқты жеке кеңістігіне қол сұғатын мәліметтер ғана коммерциялық құпия. Ал жалпы статистиканы коммерциялық құпия деуге келмейді. Шынымен де коммерциялық құпия деп санаса, қандай мәліметтердің коммерциялық құпия екенін компания өзінің сайтында ашық жариялап, тізімін іліп қоюы керек. Ал нақты тізімі болмаған соң кез келген айтқысы келмеген мәліметті коммерциялық құпия деген желеумен жасырып қала беруге болады.
6-СУРЕТ
ЖИНАҒАН ТӘЖІРИБЕМДІ «ЭКСПОРТТАП» ЖҮРМІН
— Елдегі әуежайлардың сапасына қандай баға бере аласыз?
— Тағы да стратегия туралы айтуыма тура келеді. Қазақстанға неше әуежай керек? Оның нешеуі халықаралық болу керек? Осының бәрін стратегияға анықтап жазбасақ, нақты баға беру қиын. Кейбір әуежайлар халықаралық болғанымен, рейс жоқ. Болмайды да. Бірақ халықаралық статус алу үшін көп шығындалады. Ол шығынды жергілікті әкімдік немесе инвестор өтейді. Мысалы, Петропавл әуежайы халықаралық нысан болғанымен, халықаралық рейс ұшпайды. Ал талаптары жоғары. Соған сәйкес шығыны да қымбат.
Әуежай желісін дамыту бойынша «Нұрлы жол», «Нұрлы жер» дейтін бағдарламаларда «16 шағын әуежай салу керек» деген сияқты аракідік жоспарлар бар. Бірақ ол не үшін керек екені, одан бізге қаншалықты тиімділік бар екені маман ретінде маған түсініксіз.
Мысалы, Өскемен әуежайында жөндеу жүргізілді. Ертеректе салынған әуежай болғандықтан, ұшып-қонатын жолақтары ескірген шығар. Оны қайтадан салып жатыр. Маман ретінде біз оған қуанамыз. Бірақ ар жағында қарапайым жолаушыға қалай әсер ететіні, билет бағасы қалай өсетіні туралы ашық ақпарат жоқ. Әуежайлардың жағдайы әуе компанияларына байланысты. Еліміздегі кейбір әуежайлардың әуе компанияларына қызмет көрсету тарифтері 14-15 жыл бойы өзгермеген. Өйткені ол реттелетін тарифке жатады. Ал ұшақ билетінің бағасын мемлекет реттеп отырған жоқ. Демек, реттелетін тарифтің шығынын реттелмейтін тарифтердің есебінен жауып отыр. Нарық заңы бойынша тариф өз шығынын ғана жабу керек. Бірақ өзге шығындарды жаппауы керек. Кесірінен бізде кейбір әуежайлар дамымай жатыр. Астана мен Алматыны айтпай-ақ қояйық, мегаполис болғандықтан келімді-кетімді ұшақтар көп. Халықаралық әуе компаниялары қатынап тұрады дегендей. Ал шағын әуежайлардың жағдайы нашар. Көбінің техникалық машиналары ескіріп кеткен.
— Нақты қандай машиналары және қаншалықты ескірген?
— Қай әуежай екенін айтпай-ақ қояйын. Көбінің өрт сөндіру машиналары тоқсаныншы жылдардан бері жаңармаған. Кейбір техникалары өте қымбат болғандықтан, ескісін қайта жөндеп қолдануға мәжбүр. Мысалы үкімет әуе компанияларының рейстерін субсидиялауды қарастырып отыр, бірақ әуежайларға үкімет тарапынан қаржы құралдарын шектетіп отыр.
— Грузия, Әзербайжан сияқты көрші елдер азаматтық авиация саласында Еуропаның заңдарына көшіп кеткенін білеміз. Біз неге көшпей отырмыз?
— Заңды түгелімен ауыстырайық десек, техникамыздың кейбірі ескі болған. Заңның бәрін еуропалық стандарттарға икемдесең, ескі техникалар түгел тоқтап қалады. Осылайша біз «ескі шабаданның» құлағы үзіліп қалса да, лақтыруға қимай жүрміз.
— Біздің қаржылық мүмкіндігіміз Грузиядан төмен емес қой. Инфрақұрылымды еуропалық стандартқа көшіруге болмас па еді?
— Жоқ, ол жерде бізде мамандар болды ғой. Соны біз пайдаландық па, пайдаланбадық па? Сондай сұрақ туындайды. — Халықтың өмір сапасын ұшақпен қаншалықты жиі қатынайтынына қарап бағалауға болатын шығар. Бұл жағынан сізде мәліметтер бар ма? — Оны бағалаудың 10 түрлі көрсеткіші бар. «Бір адам жылына неше шақырым ұшты» деген сияқты. Менде ондай мәлімет жоқ болғандықтан, сізге нақты ештеңе айта алмаймын. Ондай мәліметтер көбінесе жабық немесе оны ешкім бермейді. Негізі ол мәліметтердің бәрі ашық болуы керек. Басқа әуе компаниялары жаңа маршрутқа қатысқысы келсе, талдау жасайтын ашық деректер болуы шарт. Оның бәрі коммерциялық құпия деп саналады бізде. Бірақ халықаралық тәжірибеде ондай мәліметтердің бәрі ашық. Әуежайлардың ішінде жылдық есебін жариялайтындары өте аз. Негізі бізде корпоративтік мәдениет өте төмен деңгейде. Ол жағынан Air Astana-ны үлгі етуге болады. Жыл сайын уақтылы жылдық есебін жариялап отырады. Қаржылық есебін, басқару есебін ашық береді. Әйтсе де, кейбір нәзік көрсеткіштерді таба алмайсың, бірақ жоқтан жақсы.
— Қазір авиация саласында жұмыс істемегендіктен, еркін сөйлеп отырмын дедіңіз ғой. Сонда немен айналысып жүрсіз?
-Шетелдік әріптестерім тапсырыс беріп, кеңес алып тұрады. Азаматтық авиацияға қатысты түрлі онлайн жиындарға жиі шақырту келеді. Уақытымның жеткенінше соларға қатысам.
-Сұхбатыңызға рахмет!